Otto Lilienthal

(Anklam, 1848 - Berlín, 1896) Ingeniero alemán, pionero de la ingeniería aeronáutica. Considerado un visionario del mundo de la aviación, en su afán por dotar a los humanos de la facultad de volar, Lilienthal intentó con todos los medios a su alcance imitar el vuelo de la aves.


Otto Lilienthal en 1888

El deseo de volar surgió en Lilienthal siendo apenas un niño, cuando cursaba estudios primarios en su ciudad natal. Allí tuvo como profesor entre los años 1856 y 1864 a Gustav Spörer, un renombrado astrónomo germano que le enseñó los primeros rudimentos sobre el vuelo de las aves y sobre las matemáticas. La decisión de dedicarse a la invención de aparatos voladores ya la tenía tomada en el año 1864, cuando se matriculó en la Escuela Técnica regional de Potsdam, donde permaneció hasta el año 1866.

En ese mismo año se incorporó a la compañía Schwartzkopf de Berlín, en la que pudo poner en práctica, por primera vez, sus conocimientos de ingeniería técnica. Su ansia de conocimiento hizo que decidiese ampliar sus estudios en la Real Academia Técnica de Berlín (1867-1870). Durante su aprendizaje en dicha institución realizó sus primeros experimentos sobre las bases físicas del vuelo humano y logró publicar los resultados de los mismos en un libro aparecido en el año 1889.

Al estallar la Guerra franco-prusiana, decidió alistarse en el ejército prusiano; en dicho conflicto participó como fusilero en el sitio de París. El periplo militar no acabó con sus investigaciones y, de regreso a Alemania en 1871, ocupó su tiempo trabajando como ingeniero mecánico para la empresa Weber de Berlín hasta 1880. De manera simultánea, también trabajó, entre 1872 y 1880, como ingeniero constructor en la fábrica de maquinaria de C. Hoppe de esa misma ciudad.

En 1873 Lilienthal y su hermano, que también se dedicaba a la ingeniería aeronáutica, fueron admitidos en la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña gracias a la importancia de sus investigaciones. Allí tuvo la oportunidad de ofrecer su primera conferencia pública sobre su tema predilecto: la teoría del vuelo de los pájaros.

A partir del año 1874 se dedicó por entero a unos experimentos que trataban de desentrañar la influencia de la fuerza del aire en el vuelo. Así fue como comenzó a construir sus aparatos voladores, para lo que desarrolló, en primer lugar, unas alas artificiales. Diseñó diferentes modelos de alas y trató de buscar las características del vuelo natural. Pero los intereses de Lilienthal no se centraban tan sólo en la aviación.

Clara muestra de ello fue que, en 1877, patentó una máquina que fue utilizada en las explotaciones mineras. Este aparato se convirtió en el primero de una serie de veinte inventos patentados (la mayoría relacionados con el arte de volar). Otro ejemplo, más modesto pero igualmente significativo, se produjo en 1879 cuando nació su primer hijo, Otto, para el que Lilienthal construyó, en colaboración con su hermano Gustav, un juego que fue conocido en Alemania como Anker-Steinbaukasten (pequeños bloques de piedra en miniatura para que los niños hicieran construcciones).

A partir de 1881 decidió independizarse y fundó en Berlín su propia compañía de ingeniería mecánica, en la que se diseñaban y producían, inicialmente, calderas y motores de vapor. No obstante, su interés aeronáutico no decreció y de ahí que en 1886 entrara a formar parte del Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt (Club alemán para la promoción de la navegación aérea) de Berlín. Tres años más tarde apareció su libro El vuelo de las aves como base de la aviación. Su industria fue un éxito: en 1890 logró un veinticinco por ciento de ganancias, beneficios con los que pudo financiar diferentes proyectos referentes y realizar mejoras en la propia fábrica.

En el año 1890 tomó la decisión de hacer prácticas de vuelo con aparatos voladores dirigidos. El primer intento de vuelo se produjo en 1891 en Derwitz (por lo que a su planeador se le conoció con el nombre de Derwitzer), en las cercanías de Potsdam. El resultado de la prueba no fue muy alentador, ya que el aparato tan sólo logró volar unas quince yardas a una altura de unos ochenta pies. Durante las pruebas de vuelo, Lilienthal decidió que debía reducir la longitud de las alas de los planeadores para poder controlar mejor fuerza del viento.

A pesar de no obtener un resultado esperanzador, Lilienthal trató al año siguiente de mejorar la máquina voladora. El planeador Südende de 1892 era aerodinámicamente mucho más sofisticado que el anterior e incluía unas cubiertas en cada una de sus alas. El salto fue sensiblemente mejor que el primero; alcanzó unas noventa yardas a una altura de unos treinta pies. Según consta en sus archivos, construyó además otro artefacto similar, pero de diferente peso y tamaño, aunque no queda constancia de los resultados de sus pruebas.

Ante la complicación que suponía tener que trasladar todo el material desde su lugar de fabricación al campo de pruebas, en 1893 decidió construir una estación de vuelo a pocos metros de su casa para facilitar los experimentos. De esta manera fue como hizo nuevos intentos en las Colinas de Rhinower, cerca de Neustadt, en los que consiguió mantenerse en el aire a lo largo de una distancia de trescientas yardas.

Este planeador fue conocido como Maihöhe-Rhinow y se convirtió en el primer planeador convertible, con unas alas que se asemejaban a las de los murciélagos. Una de las características principales de este aparato era que el perfil de la nave podía modificarse insertando diferentes estructuras. Lilienthal trató de proteger este nuevo diseño mediante una patente. El prototipo se convirtió en la base para su posterior Normalapparat (planeador normal). Con esta nave de 1893 realizó en Rhinow (Brandeburgo) vuelos con éxito desde una colina de ochocientos pies de altura a otra de doscientos.

Conforme pasaba el tiempo y mejoraban los resultados de sus saltos, la obsesión de Lilienthal se hacía más enfermiza y así, entre 1893 y 1896, trató de crear un aparato de pequeñas alas abatibles, al que intentó añadir fuerza motora. Para este proyecto había estudiado y previsto concienzudamente la propulsión que debía recibir el aparato a través del músculo humano y del motor mecánico. En 1894 utilizó el primer motor de ácido carbónico, aunque los resultados no fueron satisfactorios, por lo que siguió obcecado en imitar el vuelo de las aves con la única fuerza motora de los músculos humanos.

En ese mismo año ideó, como ya se ha señalado, la que sería su nave voladora más exitosa: el Normalapparat (planeador normal). Los datos que se han recopilado han corroborado que dicho modelo fue adquirido por al menos nueve personas, e incluso que se vendieron diversas copias del prototipo de 1893. A la máquina se le había añadido un arco de seguridad, o Prellbügel, para reducir el impacto en caso de colisión, y con la sucesivas mejoras se convirtió en un biplano. En la actualidad se conservan restos de estos aparatos en cuatro museos de las ciudades de Londres, Moscú, Múnich y Washington.

En 1894 llevó a cabo pruebas de vuelo con el modelo Sturmflügel ('alas de tormenta'), que estaba basado en los principios del anterior, pero cuyas alas eran considerablemente de menor longitud para que pudieran soportar con mayor facilidad la fuerza del viento. Este modelo también fue transformado posteriormente en un pequeño biplano (el original se conserva en el Museo Técnico de Viena). Muestra de la intensa labor creativa de Lilienthal fue la construcción en esos mismos años del prototipo llamado Fliegeberg, que se conserva en la actualidad en la ciudad de Lichterfelde.


Lilienthal en una de sus pruebas de 1894

Los experimentos de Lilienthal empezaban a ser conocidos en todo el mundo, por lo que en 1895 importantes técnicos de vuelo como S. P. Langley, secretario de la Smithsonian Institution de Washington, y N. J. Shukowski, experto aerodinámico de Moscú, visitaron su factoría. En ese año lanzó al mercado el Vorflügelapparat, al que llamó "el gran monoplano". En dicho aparato se experimentaron diferentes mecanismos de dirección, así como un ala visible en forma de punta en el frontal para evitar accidentes, muy frecuentes en los casos de un ángulo de incidencia negativo.

También apareció, en ese año, el biplano pequeño, basado en el modelo Sturmflügel, con unos resultados mucho más convincentes que los su prototipo. Las alas inferiores permanecieron expuestas en un museo de Viena, mientras que las superiores estuvieron en Múnich hasta 1945. Asimismo construyó el biplano grande, que no era otra cosa que una variación del modelo normal, al que se le había añadido un ala más debido al éxito del biplano pequeño.

En 1896 trabajó denodadamente en el perfeccionamiento de las alas de sus aparatos. El 9 de agosto de ese mismo año sufrió un accidente mortal al probar una nueva máquina planeadora. La causa del fatal siniestro fue un cambio repentino en la dirección y fuerza del viento que provocó un bloqueo de la dirección, por lo que el aparato, conducido por el propio Lilienthal, se estrelló contra el suelo. Falleció un día después a causa de los traumatismos producidos por la colisión.

De ese mismo año era el gran aparato de alas abatibles, basado en el modelo de 1893, y al que se le había añadido un motor. Aunque su construcción estaba terminada, este aparato no llegó a ser probado. De igual manera el Gelenkflugelapparat, planeador de alas juntas, que daba la posibilidad del cambio del centro de gravedad del piloto, estaba listo para ser probado. Sobre su diseño y construcción quedan muy pocos datos.

El legado de Lilienthal fue enorme ya que se conocen, bien por imágenes fotográficas, bien por los planos diseñados, un total de once aeroplanos. En nuestros días apenas se conservan algunas partes del conocido como "planeador normal" o del llamado "modelo ala de tormenta". Además, dejó un ingente archivo con numerosos apuntes y diseños asociados a los diferentes modelos.

Adelantado a su tiempo, influyó de manera decisiva en el campo de la aeronáutica. Aparte de su labor técnica, llevó a cabo una interesante tarea didáctica al publicar numerosas obras. Entre ellas destacan Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ('El vuelo de las aves como base de la aviación', 1889); Ueber meine diesjährigen Flugversuche ('Sobre mis años de ensayos de vuelo'); Zeitschrift für Luftschiffahrt ('Diario de Aviación', 1891); Fliegesport und Fliegepraxis ('Vuelo, deporte y práctica', 1895); Die Profile der Segelflächen und ihe Wirkung ('Los perfiles de las superficies navegables y sus efectos', 1895)

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